Zdeněk Kaplan, innogy Energo, s.r.o.

Elektromobilita se dostává stále výrazněji do hledáčku subjektů, hrajících prim na tuzemském energetickém trhu. Výjimku nepředstavuje ani společnost innogy Energo. Předsedu jejích jednatelů Zdeňka Kaplana jsme požádali o krátký rozhovor.

Jakým způsobem se innogy Energo angažuje v segmentu alternativních pohonů?

Naším prvotním produktem byl CNG, tedy stlačený zemní plyn. Dnes můžeme říct, že jsme jedničkou jak v počtu stanic, tak i pokud jde o jeho prodaný objem. Ten loni činil 10,7 milionu kilogramů. Jedná se o určitý vývojový krok mezi fosilní mobilitou, založenou na naftě a benzinu, a čistou, která přijde v budoucnosti.

Společnost innogy, tehdy ještě RWE, se elektromobilitou ve větším měřítku začala zabývat zhruba již před rokem 2010. V České republice nejdeme ovšem cestou, kterou zvolila konkurence, zaplavující naši zemi dobíjecími stanicemi. Musí nám to dávat smysl i po finanční stránce.

Můžete to blíže vysvětlit?

I po nedávném zvýšení cen není byznys kolem dobíjecích zařízení ziskový. Vlastní náklady na kilowatthodinu dobíjení se poté, co zaplatíte dodavateli energie, šplhají někam k pěti korunám. Ale v této částce nejsou započteny investice a provozní náklady. Pokud bychom dobíjení zpoplatnili alespoň na hodnotu pokrývající veškeré náklady provozovatelů dobíjecích stanic, pak zákazníky vyjde kilometr jízdy na korunu padesát až dvě koruny. To je v podstatě stejné jako u spalovacích jednotek. Pro zákazníka by to samozřejmě nebylo atraktivní, protože nesmíme zapomenout, že elektromobily jsou výrazně dražší. Především kvůli baterii, která tvoří až polovinu jejich hodnoty. Pro srovnání, palivový náklad na kilometr u CNG činí kolem jedné koruny. 

229667

Možnosti pohonu na CNG nejsou ještě zdaleka vyčerpány

Takže je nesmyslné se do toho pouštět?

To jsem neřekl. Je potřeba hledat pozitivní ekonomickou motivaci pro zákazníky a také vyčistit energetický mix. Nemá smysl vyrábět auta na elektřinu, kterou budou produkovat uhelné elektrárny. To by se rozdíl mezi elektromobilem a dieselem smazal. Mimochodem, podle studie, kterou publikoval německý autoklub ADAC, se po zohlednění celkové uhlíkové stopy, od těžby surovin, přes výrobu, provoz až po likvidaci, rozdíly prakticky stírají.

Zdůrazňuji, že v daném okamžiku. V příštích pěti, deseti, dvaceti letech se však miska vah jednoznačně přikloní na stranu elektromobility díky nárůstu podílu obnovitelných zdrojů v energetickém mixu jednotlivých států. Automobilky ostatně v současnosti vzhledem k závazkům vůči Evropské unii nemají ani jinou volbu než vyrábět stále více elektromobilů.

Znamená to, že za dvě dekády bude všechno kompletně elektrifikováno?

To si nemyslím. Je třeba rozlišovat mezi osobní, veřejnou a nákladní dopravou. U posledně jmenované si elektřinu nedovedu vůbec představit. Kamiony by totiž potřebovaly gigantické akumulátory. Viděl jsem prototyp tahače s elektrickým pohonem Tesla Semi, který má mít odjezd 800 kilometrů. K tomu ale bude potřebovat baterii s kapacitou jedné magawatthodiny. To už, abyste si pro dobíjení každého tahače pořídil ještě malou elektrárnu.

Jaká je tedy vaše strategie pro nejbližší období?

Na počátku stál fakt, že průměrný automobil 80 procent dne není používán. Pokud se tato doba využije pro dobíjení, obejdeme se bez rychlonabíječky. Postačí levnější AC nabíječka a nevyužije se přitom ani její plný výkon. Zároveň takový přístup klade menší nároky na infrastrukturu, jak investiční, tak provozní. Rovněž pro distribuční společnosti je to výhodnější. Tím nikterak nezpochybňuji, že například na dálničních tazích mají rychlonabíječky svoje opodstatnění.

Na koho se svojí nabídkou cílíte?

Na fleety, firemní areály, ale například také na letiště nebo záchytná parkoviště. Dokážu si takové dobíjecí stanice představit také ve velkých obchodních centrech. Pro takové lokality a partnery jsme schopni dodávat vše na klíč, přičemž dokážeme skloubit různé balíčky. Například elektřina ze střešní fotovoltaiky poslouží k dobíjení, tak i k využití v rámci budov. 

229670

Budoucnost bude patřit především elektromobilitě

Co ekonomické hledisko?

Za cenu jedné rychlonabíječky 50 kW se dají pořídit čtyři pomalé. Při jejich použití se navíc šetří baterie. Při neustálé aplikaci ultrarychlé technologie naopak začne postupně klesat její kapacita, což má negativní dopad na dojezd.

Jak si vybíráte vhodné lokace?

Míst, kde vozidla stojí dobu delší než dvě hodiny, což je spodní hranice pro efektivní pomalé dobíjení, je spousta. Vytypováváme si je sami nebo nás někdo osloví. Nebráníme se jednání s nikým a vždycky se snažíme dohodnout na určité formě komerční spolupráce. V další fázi komunikujeme s distributorem o termínu připojení a technických podmínkách. Je to běh na poměrně dlouhou trať, může to trvat třeba i osmnáct měsíců.

Kdybychom nahlédli do vzdálenější perspektivy, co tam uvidíme?

Prioritu v následujícím desetiletí budou mít CNG a elektromobilita, která bude, jak jsem již uvedl, získávat na převaze. Zajímavé obzory se otevírají také v carsharingu. My máme v pilotním režimu projekt carsharingu elektromobilů, orientovaný na podnikatelský sektor. Dosavadní poznatky ukazují na výraznou úsporu nákladové položky.

Zdeněk Kaplan vystudoval Vysokou školu ekonomickou v Praze, obor podniková ekonomika a management. Ve skupině innogy/RWE působí již dvanáctým rokem. Zpočátku byl zodpovědný za strategické projekty, především v oblasti distribuce zemního plynu. V roce 2009 se stal ředitelem strategie distribuční soustavy ve společnosti RWE GasNet. Jednatelem innogy Energo byl jmenován v červenci 2014. Zabývá se zejména otázkami čisté mobility a fotovoltaiky.