Test futuristického hatchbacku

Když Honda před třemi lety představila na frankfurtském autosalonu koncept městského vozu budoucnosti EV Urban, jen málokdo tehdy tušil, že téměř identický automobil budeme mít možnost potkávat v běžném provozu.

Honda e je první sériově vyráběný čistě elektrický vůz automobilky. Je neuvěřitelně roztomilý, sofistikovaně zkonstruovaný, nabitý technologiemi a všude, kde s ním zastavíme, zaručeně vzbudíme pozornost. Koncepčně je Honda e malý pětidveřový hatchback, který toho nabízí opravdu mnoho už v základní výbavě, což není standardem ani u vozů prémiových značek.

Přestože za tyto přednosti budete muset i nadstandardně zaplatit, nelze jednoduše konstatovat, že je éčko pouze předražený vůz. Honda si razí svoji vlastní cestu nejen v segmentu elektromobilů, ale evidentně i v oblasti budoucích zákazníků. Vůz nelze zaškatulkovat do žádné z dosud existujících kategorií. Není to ani druhý automobil do rodiny, ani pojízdná nákupní taška, dokonce ani technologická hračka pro geeky. Možná od každého trochu, ale především tady jde o design. Je dost pravděpodobné, že pro spoustu budoucích majitelů budou stěžejním důvodem ke koupi emoce, které vůz vyvolává.

 

Exteriér

Honda e je bezesporu futuristické auto, které to dává na první pohled jasně najevo kamerami místo vnějších zpětných zrcátek, zapuštěnými dveřními klikami, bezrámovými dveřmi a distinktivně vyhlížejícími kulatými světlomety, které jsou z obou stran stejné. Vůz tak vypadá zepředu i zezadu velmi podobně. Kruhová světla jsou současně také vizuálním odkazem na původní Hondu Civic z roku 1972.

Moderní design podtrhují černě lakované plasty společně s disky kol, což vytváří zajímavý kontrast vůči barvě karoserie. Tu si můžete při konfiguraci vozu objednat bílou, černou, šedou, modrou nebo limetkově žlutou.

Zajímavostí Hondy e je, že přední kola mají jiný rozměr než ta zadní. Je to dáno tím, že auto je nezvykle řešené jako zadokolka.

 

Interiér

Stejně jako u exteriéru i uvnitř vozu je charakteristickým rysem především design. Jakmile se přes velkoryse dimenzovaný prostor dveří ocitneme v interiéru, uchvátí nás vzdušnost a útulnost. Vše tu působí moderně, a to nejen z pohledu technologií, ale i použitých materiálů. Tkaniny, plasty i ozdobné lišty působí velmi kvalitně a pocitově máme dojem, že sedíme ve stylově zařízeném obýváku a plnými doušky si užíváme nabízený komfort.

První věc, která nás zaujme, je digitální interiér od stěny ke stěně. Tři širokoúhlé obrazovky se rozprostírají se od A-sloupku k A-sloupku a na koncích jsou ohraničené displeji bočních zpětných zrcátek. Ty ovšem trochu neesteticky zasahují do spodního rohu předních okének, což kazí jinak striktní styl čistých linií.

První osmipalcový displej na palubní desce slouží jako klasická kaplička řidiče, další dva dvanáctipalcové jsou dotykové a především duální. Další displej je pak na místě zpětného středového zrcátka.

Pod přístrojovou deskou je pult s ovládáním audia. Přestože je obložený ostentativně umělým dřevem, nepůsobí to nijak lacině, naopak získáváme moderní prémiový pocit. Pod pultem jsou integrovány výdechy vzduchu. Je třeba pochválit rozhodnutí Hondy ponechat fyzické ovládání ventilace, zvláště v tomto případě, kdy se nabízelo integrování do systému infotainmentu.

Specifickým rysem interiéru Hondy e je naprosto rovná podlaha v celé části auta, a to díky umístění baterií pod zadními sedadly. Nenajdeme zde tedy žádné prahy, ba dokonce ani středový sloupek mezi sedadly. To přináší zprvu trochu rozpačité pocity. Člověk zvyklý na klasické uspořádání podlahy má nutkání zvedat sedačku hodně nahoru, aby dostal nohy do přirozenější polohy. Tím se však dostává tak vysoko, že přichází o jinak velkorysý a úchvatný výhled z vozu. V Hondě ovšem naprosto přesně věděli, co dělají, když podlahu a sedadla navrhovali. Jakmile se totiž člověk posadí, jak má, na lehce motokárový posez si okamžitě zvykne a ergonomie řízení je naprosto bez chyby.

Přední sedadla mají poměrně slušné boční vedení, jsou měkce čalouněná v elegantně vypadající šedé látce. Vzadu je ovšem obyčejná lavice, což je u vozu, se kterým lze projíždět zatáčky svižným tempem, velká škoda.

Už tak prostorný interiér ještě více zdůrazňuje prosklená střecha, která do interiéru propouští množství denního světla.

Výhled z interiéru je fantastický nejen přes čelní sklo, ale i do stran. Je to dáno také tím, že kamery místo zrcátek jsou umístěny pod úrovní skel dveří a nebrání tak řidiči ve výhledu. Musíme si na to ovšem nejdříve zvyknout. Ze začátku člověk, třeba při předjíždění, upíná pohled do prostoru, kde automaticky očekává zrcátko. Jenže v těch místech najednou nic není a musí přetočit zrak více dopředu na displej, který promítá obraz z kamery. Jakmile si na to zvykneme, je to přirozené a určitě i mnohem bezpečnější.

Za běžného denního světla a v noci jsou displeje všech tří zrcátek celkem ostré a poskytují řidiči široký rozhled. Problém ovšem nastává za šera a v podvečer u displeje středového zrcátka. Zadní kamera patrně nemá dostatečnou světelnost, což dohání vyšší hodnotou ISO. Displej pak zobrazuje obraz se silnou zrnitostí, která neustále kmitá a pro řidiče je to v periferním vidění dosti rušivé. Displej se dá naštěstí vypnout a překlopit na klasické zpětné zrcátko. To se občas hodí i za slunečného počasí, kdy lesklý povrch displeje nepříjemně oslňoval odlesky.

 

Praktičnost

Přestože je Honda e určena do městského provozu a očekává se od ní velký rejd, překvapila vynikajícím poloměrem otáčení, na který ji stačí pouhých 4,5 metru. Parkování a pohyb v úzkých uličkách jsou tak díky tomu a za podpory ideálně seřízeného posilovače naprostou hračkou.

Nastupování nebo případné nakládání věcí do kabiny usnadňuje devadesátistupňové otevírání dveří.

Uvnitř auta je spousta úložného prostoru. Nelze nezmínit skvěle vymyšlený a variabilní držák na nápoje, který je k dispozici i cestujícím vzadu.

Praktická je i látková kapsa na mobil nebo tablet, která je zcela určitě šetrná vůči poškrábání displejů, ale její umístění až na podlahu nebude z hlediska bezpečnosti ideální. Vůz má integrován Apple Car Play i Android Auto a řidič by tak za jízdy nemusel správně na telefon vůbec sahat.

Achillovou patou éčka je kufr. Přestože Honda vůz vyvíjela od základů a nemusela se omezovat platformou současných vozů, zůstal potenciál nevyužitý. Pod přední kapotu nedáte vůbec nic, zde jsou uloženy výkonová elektronika a pomocné systémy vozu.

Zadní kufr má k dispozici 171 litrů úložného prostoru, ovšem kvůli vyboulení od kol značně nepravidelného. Nevejdou se do něj ani dvě typizovaná palubní zavazadla. Při cestování si budeme muset vystačit s jedním kufrem a několika menšími taškami, kterými vyplníme zbytek nepravidelného zavazadelníku.

Kufr nabízí dva háčky a čtyři očka na uchycení tašek, což na běžné nákupy bohatě vystačí.
Pokud budeme potřebovat přepravní prostor až 861 litrů, dá se sklopit zadní lavice, ale vždy pouze celá, nelze ji dělit v klasickém poměru 1/3 a 2/3.

Na auto nejde dát střešní nosič ani namontovat tažné zařízení.

Největší kiks, který nás při testu dováděl k šílenství, je ovládání vyhřívání sedadla. Tlačítko je umístěno tak nešikovně, že si ho řidič pravým kolenem opětovně aktivuje a sedačka ho pálí neustále na plný výkon do zad. Přitom by stačilo panel s tlačítky ohraničit například bočním rámečkem.

 

Konektivita

Korunním prvkem infotainmentu je 1,34 metru široká obrazovka, která se skládá z pěti displejů s vysokým rozlišením. To hlavní se odehrává na dvou největších dotykových plochách, které nabízejí zcela novou úroveň konfigurovatelnosti a přizpůsobení.

Díky povaze duálních displejů lze obrazovky mezi sebou prohazovat. Spolujezdec tak může nastavovat například rádio nebo navigaci a poté poslat celý obsah obrazovky zpět řidiči pouhým stisknutím tlačítka.

Rychlost odezvy dotykových displejů je svižná. Dá se listovat otevřenými aplikacemi a vybírat si, co na kterém panelu bude zobrazeno (navigace, multimédia, kapacita baterie, úroveň rekuperace, dvouobrazovkové tapety či animace jako krb nebo akvárium).

Vlastní infotainment Hondy e je sice v některých místech na evropské zvyklosti trochu nelogický, ale po několika dnech používání se na to dá velmi dobře zvyknout. Nicméně systém jako celek funguje mnohem lépe než cokoli, co jsme v minulosti od Hondy testovali.

Vůz se umí bezdrátově propojit s mobilním telefonem řidiče prostřednictvím Apple Car Play, v případě Android Auto pak přes USB kabel. Škoda jen, že v tomto případě lze pro konektivitu s telefonem využívat jen jeden z dotykových panelů.
Infotainment vozu můžeme připojit na domácí wifi síť a v případě potřeby provádět softwarové aktualizace.

 

Pohonná jednotka

Honda e se prodává se dvěma pohonnými jednotkami a obě nabídnou shodný točivý moment 315 N.m. Jedná se o klasický synchronní elektromotor s permanentními magnety.

Vůz s vyšší výbavou Advance, který jsme měli zapůjčený k redakčnímu testu, disponuje výkonem elektromotoru 113 kW (154 k), zatímco základní verze nabízí 100 kW (136 k).

Motor je uložen vzadu a pohání zadní nápravu přes převodovku s přímým redukčním převodem. Zrychlení z nuly na 100 km/h zvládne Honda za 8,3 sekundy.

 

Dobíjení a spotřeba

Vůz má vodou chlazené baterie umístěné v zadní části podlahy. Podle Hondy je kapacita baterie 35,5 kWh zvolena z enviromentálních důvodů. Automobil primárně určený do města nepotřebuje dle výrobce dlouhý dojezd využitelný pro cestování nebo meziměstské cesty.

Ohleduplnost k životnímu prostředí naprosto chápeme, ale nutno podotknout, že éčko je i tak enormně žíznivé a papírového dojezdu 220 kilometrů se nám při testu nepodařilo dosáhnout. Podepisuje se na tom s největší pravděpodobností i pohotovostní hmotnost 1617 kilogramů, což je o téměř 300 kilogramů více než u konkurenčního BMW i3. Honda e nemá tepelné čerpadlo, takže v zimě bude dosažitelný dojezd ještě o něco nižší.

Při rychlonabíjení zvládne Honda e 66 kW a pro nabití na 80 % kapacity stačí půl hodiny. Při domácím nabíjení z wallboxu si počkáme přibližně čtyři hodiny. Horší je to u nouzového nabíjení jednofázovou palubní nabíječkou, ta má výkon jen 6,6 kW a silnější není k dispozici.

Rozsah využitelné energie je nastaven na 28 kWh, čímž si výrobce chrání životnost baterií.
Naše průměrná spotřeba se během testu pohybovala okolo 18,6 kWh/100 km, když jsme jezdili asi 80 procent po městě a 20 procent po okreskách. Jakmile jsme vyjeli na dálnici a striktně dodržovali rychlostní limity, spotřeba vzrostla na 23,1 kWh/100 km.

Dobíjecí konektory CCS Combo a Mennekes se nacházejí pod výklopným krytem integrovaným v čelní kapotě.

 

Jízda

Honda e je zadokolka s nízko posazeným těžištěm a dostatkem výkonu. To už samo o sobě zaručuje jízdu, která bude bavit. Jenže to není zdaleka vše, éčko toho řidiči nabízí mnohem více.

Auto má celokovový podvozek, který nese lithium-iontovou baterii pod podlahou kabiny. Na rozdíl od většiny konkurentů je elektromotor umístěn vzadu, což Hondě umožnilo zajistit téměř dokonalé rozložení hmotnosti v poměru 50:50.

Motor a dávkování jeho výkonu jsou velmi elegantně naladěné. Při sešlápnutí plynového pedálu nezažíváme pro mnohé nepříjemný skokový rozjezd, typický pro většinu elektromobilů. Naopak získáváme plynulé a přesto dostatečně dynamické zrychlení.

Řízení je příjemně přesné, s dobře předvídatelnou asistencí posilovače. V rychleji projetých zatáčkách se auto naklání téměř neznatelně a požadovanou trajektorii projíždí naprosto přesně. K tomu bezpochyby přispívají také pneumatiky Michelin Pilot Sport 4 se zesílenou šířkou. Odpružení podvozku je díky nezávislému zavěšení McPherson na obou nápravách výborné.

V městském provozu je s Hondou radost se pohybovat. Se snadnou manévrovatelností, kompaktní šířkou, skvělou viditelností z kabiny a agilním řízením budeme jen těžko mezi elektromobily hledat alternativu.

Existují dva jízdní režimy Normal a Sport, které mimo jiné určují, jak citlivě reaguje vůz na akceleraci. S normálním režimem si vystačíme ve většině případů a pokud potřebujeme abnormálně zrychlit, stačí prošlápnout plynový pedál. Pokud ovšem přepneme kolébkový ovladač do režimu Sport, odezva na plyn značně zostří a komfortní jízda dostává podstatně dravější nádech.

Honda e umožňuje nastavit řidiči sílu rekuperace a případně tak ovládat auto pouze jednou nohou. Při uvolnění plynového pedálu se nejen zastaví přísun energie od motoru, ale aktivují se i třecí brzdy, které rekuperují pohlcenou energii zpět do baterie.

Nastavení účinku rekuperace lze měnit pomocí páček na volantu tak, aby si každý našel vlastní komfortní úroveň, která mu bude příjemná.

Jen škoda, že po nastartování si vůz nepamatuje vybranou úroveň a musíme se z defaultní hodnoty opětovně procvakat ke svému nastavení.

 

Asistenti

Honda u modelu e značně pokročila se systémy autonomního řízení. Najdeme zde všechny potřebné jízdní asistenty, jakými jsou adaptivní tempomat, udržování jízdy v pruhu, asistent jízdy v koloně, nouzové brzdění, čtení dopravních značek nebo 360° kamerový parkovací systém.

Systém detekce rychlostních limitů sám rozpozná například úsekově omezenou rychlost a upozorní, pokud ji překročíme, ale nebude nám aktivně zasahovat do řízení. Stejně tak systém udržování v jízdním pruhu nás upozorní, pokud se vychýlíme mimo určený prostor. Když nezareagujeme a přiblížíme se nebezpečně blízko ke kraji svého jízdního pruhu, Honda jemně zasáhne do řízení, ale nebude s námi nijak zápasit. Auto zjevně požaduje, abychom se zapojili do procesu řízení, ale neumí za nás například nouzově zastavit u krajnice pro případ náhlé indispozice řidiče.

Adaptivní tempomat má příjemnou citlivost a dobrzďování je pozvolné. Řidič má možnost nastavit čtyři úrovně udržované vzdálenosti vůči vozidlům před sebou.

Při jízdě po dálnici můžeme aktivovat autopilota, který kromě předjíždění zvládne kompletní samostatné řízení. Je samozřejmě nutné držet ruce na volantu a být připraven okamžitě přebrat řízení v případě nestandardní situace, kterou by vůz nezvládl. Tím může být například zúžení dálnice dopravními kužely nebo podélným dopravním značením.

Parkovací systém je skvělý, když ho člověk používá jako pomocníka při ručně prováděném parkování. Na displeji je elektronicky dopočítávaný pohled shora včetně všech okolních překážek. Méně zkušeným řidičům se pak bude hodit do obrazu vkládaná grafika, která ukazuje dráhu vozu v závislosti na natočení kol.

Rozpačitý pocit jsme měli z automatického parkování. Na černém asfaltu a bíle nakreslených čarách parkovacích míst fungovalo vše v pořádku, byť pro průměrně zdatného řidiče je určitě mnohem rychlejší zaparkovat auto vlastnoručně. Ovšem na parkovišti, které bylo vydlážděné šedou zámkovou dlažbou a parkovací místa vyznačena dlažbou cihlové barvy, zůstala Honda téměř bezradná. Obrnili jsme se trpělivostí a dali jsme autu dostatek času, aby dokázalo najít volné místo a zaparkovat. Na devátý pokus se to povedlo.

 

Celkové shrnutí

Pokud někoho někdy lákala myšlenka na stylový, plně elektrický, prémiový městský vůz, ale žádný z konkurentů, jakými jsou BMW i3, MINI Cooper SE nebo smart EQ forfour, ho neoslovil, je Honda e se srovnatelnou kompaktností, perfektní manévrovatelností a nezaměnitelným stylem možná tou pravou volbou.

Zatímco Honda držela na uzdě rozměry vozu a kapacitu baterie, u ceny se naopak rozmáchla poměrně velkoryse. Cena základního modelu začíná na 899 900 Kč, přičemž u výkonnějšího provedení Advance vystoupá na 976 900 Kč. Za těch 77 000 Kč navíc dostaneme vyšší výkon, lepší zrychlení, hlídání mrtvého úhlu, kvalitnější audio, elektronické středové zpětné zrcátko, vyhřívané čelní sklo i volant a parkovací asistent.

Honda si je však jistá, že pro cenovou politiku zvolila správný přístup. Musí si ovšem velmi přesně definovat strategii, komu bude model e nabízet. Vůz budou pravděpodobně kupovat jednotlivci, kteří v prvé řadě ocení jeho design a použité technologie, hodlají se přesouvat na kratší vzdálenosti a jsou ochotni za to adekvátně zaplatit.

A to je celá podstata Hondy e. Budeme vědět, že máme omezený dojezd, budeme vědět, že do kufru se toho moc nevejde, a budeme vědět, že jakmile vyjedeme za město, musíme pravidelně hledat dobíječku. Toho všeho si budeme vědomi a stejně si éčko koupíme, protože nás uchvátilo jeho kouzlo.

Ekonomicky ani z pohledu praktičnosti nedává koupě Hondy e moc smysl, ale takto kalkulující lidé zcela určitě nebudou typickými zákazníky. Honda e je vůz, který se nebude kupovat rozumem, ale srdcem.